„Je to unikátní postup, v evropském měřítku relativně ojediněle používaný. Sáhli jsme po něm jako po krajním řešení kvůli elektrifikované železniční trati, na niž jsme nechtěli a nesměli přerušit provoz,“ uvedl na krátkém brífinku přímo u mostu mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jan Rýdl.

Mostní pole o délce 53 metrů a šíři 14 metrů dělníci stavěli ve výšce přibližně 14 metrů nad zemí, dva metry nad úrovní udávené v projektu a nad konečnou výškou, v níž budou jezdit auta. K nosné konstrukci se potřebovali dostat i odspodu a to při zachování provozu na železniční trati na Brno jinak nebylo možné.

7 fotografií

„Nosnou konstrukci jsme betonovali na konci srpna. Následovaly běžné postupy týkající se napnutí konstrukce. Po jejím spuštění o dva metry níž proběhne aktivování ložisek a napojení zbývajících taktů (dílů - pozn. red.) nosné konstrukce,“ popsal Marcel Návojský ze subdodavatelské společnosti Stavby mostů Praha.

Samotné spouštění mostního pole se děje pomocí velkých hydraulických pístů.

„Lze si je představit jako hydraulickou panenku na zvedání auta,“ přirovnal Návojský zařízení k velkým heverům. Jen s tím rozdílem, že jeden takový dokáže zvednout 200 tun.

Spuštění o 15 centimetrů je otázkou minut

Takzvané snášení mostu půjde velice pomalu. Trvat bude tři dny. Dělníci spouštění krokují po patnácti centimetrech. Jakmile o takový kousek konstrukci spustí na jednom pilíři, podepřou ji, hydrauliku přesunou k pilíři druhému na opačný konec mostu a i tam pole sníží o stejnou úroveň. Takto to půjde několikrát dokola.

„Spuštění pole o patnáct centimetrů je otázka několika minut. Mnohem víc času zabere rozebrání hydrauliky, její přesun k druhému pilíři a opětovná instalace,“ konstatoval Marcel Návojský. Po dokončení operace bude celé zařízení zcela demontováno.

Vedení mostu přes frekventovanou železniční trať donutilo stavebníky ještě k jednomu neobvyklému postupu. Zatímco běžně se staví mosty od jednoho konce k druhému, zde se začínalo takzvaným mezilehlým polem. Až bude usazeno, bude následovat jeho napojení na zbývající části mostu. Ty už se budou stavět klasickými postupy v konečné výšce.

Čtyřkilometrová trasa budoucího jihovýchodního obchvatu Brodu povede celkem po sedmi mostech. Tento je s necelými čtyřmi sty metry druhý nejdelší a jeho budování je nejkomplikovanější. Natažen bude přes dvě železniční tratě, z nichž jedna je elektrifikovaná, přes údolí a řeku Sázavu, a navíc bude v oblouku.

Do provozu o rok později

Podle sdělení Jana Rýdla se momentálně pracuje v celé délce obchvatu. Práce postupují podle upraveného harmonogramu, který byl už dříve o rok prodloužen. Podle původních plánů se po silnici spojující výpadovky na Jihlavu a na Pardubice mělo jezdit koncem příštího roku. Provoz však bude spuštěn až na konci roku 2023.

„Stavba si vybrala daň právě na položkách, které jako jediné nedokážeme se stoprocentní jistotou naplánovat,“ zmínil Rýdl.

Práce protáhl jednak archeologický průzkum, při němž byla objevena řada cenných nálezů. A rovněž termín dokončení posunula likvidace ekologické zátěže. Na trase se našly pozůstatky po ropné havárii z roku 1980, stará skládka azbestu, která nebyla v žádných podkladech, i nadlimitní přirozený výskyt arsenu v půdě.

Generálním dodavatelem stavby je sdružení firem Strabag, Porr a M-silnice. Vybudování obchvatu mělo ŘSD přijít na 1,6 miliardy korun bez DPH. „Očekáváme ale, že zejména likvidace neočekávaných ekologických zátěží tuto částku ovlivní,“ podotkl Jan Rýdl.