Viadukty v severní části Hranic jsou dohromady tři, stojí těsně vedle sebe asi tři čtvrtě kilometru od železniční stanice Hranice na Moravě ve směru na Přerov. Měří 430 metrů a od léta 2007 jsou národní kulturní památkou.
Tou se staly díky snaze hranické radnice poté, co se v minulosti objevily úvahy o demolici cihlového mostu.
„Když v rámci výstavby železničního koridoru nebyl nejstarší viadukt opraven a začalo se hovořit dokonce o jeho odstranění, zasadilo se město o jeho zapsání mezi kulturní památky,“ připomenul mluvčí města Petr Bakovský.
Přestože Správa železnic poté nechala jedinečnou památku za více než dvacet milionů korun zaizolovat, aby do ní dále nemohla zatékat voda narušující klenby, není v současnosti charakteristická stavba Hranic v dobrém stavu.
Spolu s kamenným mostem ji proto teď čeká rekonstrukce, která bude součástí novostavby vysokorychlostní trati Moravská brána I., budoucí součásti rychlodráhy z Brna do Ostravy.
„Cihlový viadukt vznikl už v roce 1844 během výstavby jednokolejné trati, která tehdy spojovala Vídeň s Haličí. Dnes bojuje se zásadními nedostatky, jako je výrazné sednutí prvního pilíře, zdegradované zdivo, trhliny a podobně, a neumožňuje dopravu,“ shrnuli zástupci společnosti AFRY, jež mezi Prosenicemi a Hranicemi projektuje zhruba dvacetikilometrový úsek.
Stavbu vyztuží železobeton
Během června se počítá se stavebně-technickým průzkumem, po jeho vyhodnocení dojde podle projektantů buď na sanaci cihelné klenby, nebo se stavební firma pustí do jejího kompletního přezdění. Dělníci by pak také doplnili nosnou klenbu ze železobetonu a použili železobetonovou desku.
„Samotné testování si vyžádá čas, zejména různé zkoušky v laboratoři, výsledky tak budou známé během července. Se začátkem rekonstrukce počítáme ve stejném roce jako se zahájením stavby, tedy v letech 2025 až 2026,“ sdělil mluvčí Správy železnic Jan Nevola.
Zatímco na cihlovém mostě koleje chybějí, po tom kamenném vede takzvaná Drahotušská spojka, třetí kolej v úseku Drahotuše – Hranice na Moravě.
„Drahotušskou spojku může ovlivnit jak rekonstrukce samotné stanice Hranice na Moravě, tak samozřejmě i rekonstrukce viaduktů. Dočasné ovlivnění provozu na spojce tedy v tuto chvíli není možné vyloučit,“ dodal Nevola.
Kamenný most stojí od roku 1873, kdy byla trať zdvojkolejněna. „U něj náš návrh počítá se sanací stávajících kamenných kleneb, na které se také nasadí železobetonová deska. Ta má v obou případech zajistit prostorovou průchodnost vlaků a lépe rozprostřít provozní zatížení do klenbové nosné konstrukce,“ uvedla firma AFRY.
Rekonstrukce pomůže i s nynějším omezením
V týmu, jenž bude mít rekonstrukce na starosti, jsou také zástupci Národního památkového ústavu, i proto bude podle projektantů oprava citlivá a v souladu s požadavky památkové péče.
Ostatně památkáři prohlášení viaduktů za kulturní památku před patnácti lety zdůvodňovali tím, že se jedná „o nesporně kvalitní příklad inženýrské architektury“.
Důležité jsou také pro současnost města. „Viadukty patří k předním železničním mostním stavbám dochovaným v autentické podobě. Tvoří jednu z dominant Hranic. Tamní lokalita je oblíbené místo pro procházky, vede tu frekventovaná cyklostezka do místní části Hranic Velká a také cesta do zahrádkářské kolonie,“ připomněl mluvčí radnice Bakovský.
Rekonstrukce má ovšem přinést i praktický přesah. „Nyní je omezen provoz na komunikaci podél viaduktů, což samozřejmě netěší místní obyvatele,“ dodal mluvčí města.
Most budovali váleční zajatci
První most s 32 oblouky překlenul údolí říčky Veličky v letech 1844 až 1846 při výstavbě jednokolejné trati, která byla součástí Severní dráhy císaře Ferdinanda.
První parostrojní železnice v českých zemích propojila Dolní Rakousy přes Moravu a Rakouské Slezsko se Západní Haličí. Kamenný most po třech desetiletích rozšířil trať o další kolej. V roce 1910 začala výstavba třetího betonového mostu pro dvě koleje.
„Stavbu se třiceti klenbami přerušil začátek první světové války a o něco později se v ní pokračovalo s využitím stovek italských a ruských válečných zajatců. Po válce však byl betonový most zakonzervován a dokončit se jej podařilo, v očekávání dalšího válečného konfliktu, až v letech 1936 až 1939,“ připomíná důsledky hospodářské krize hranické informační centrum.
Trať se tak stala na více než šedesát let čtyřkolejnou. Pro železniční dopravu se nejstarší z viaduktů přestal používat v roce 2004.
Viadukty budou využívat vlaky směřující na Valašsko, které tudy budou sjíždět do Hranic. Jejich rychlost se bude pohybovat mezi 200 a 230 kilometry v hodině.
Celá vysokorychlostní trať Moravská brána má být 65 kilometrů dlouhá a vyjde podle dosavadních odhadů na 65 miliard korun. V průměru by po ní mělo projet deset vlaků za hodinu, z čehož budou čtyři páry vysokorychlostních expresů. Uvedení do provozu se předpokládá v roce 2029.
