Kromě výstavby nového provozu na opravy dvojkolí za 100 milionů korun bude českotřebovský závod CZ LOKO zajišťovat kompletní opravárenský a servisní program pro vozidla vyrobená v CZ LOKO.
Výrobu nových lokomotiv bere pod sebe závod v Jihlavě, kde pro tyto účely vyrostla hala za 150 milionů.
„Zároveň na konci roku končíme v České Třebové s opravami původních lokomotiv vyrobených v ČKD. Není to jen kvůli nedostatku a špatné kvalitě klíčových náhradních dílů, ale i vzhledem k náročnosti oprav z hlediska personálního zajištění,“ říká obchodní ředitel CZ LOKO a člen představenstva Jan Kutálek.
Hlavní závod v České Třebové zaměstnává 470 lidí. V Jihlavě má práci necelých 300 zaměstnanců. Do Jihlavy se přesouvá výroba nových lokomotiv. Co to bude pro Českou Třebovou znamenat?
Jihlavský závod nabývá na důležitosti. Předloni jsme udělali zásadní rozhodnutí, že se v České Třebové budeme specializovat pouze na opravy a servis vozidel. Výrobu nových vozidel ze sta procent přesouváme do Jihlavy.
Původní plán byl říjen 2020, kdy jsme v České Třebové měli skončit s výrobou, nakonec kvůli velkému množství zakázek v České Třebové občas nějaké vozidlo vyrobíme, ale cílem je čistou výrobu přesunout do Jihlavy, kde je výrobní kapacita závodu 4 až 5 vozidel měsíčně. Závod v České Třebové není nafukovací. Proto jsme se tak rozhodli. Sídlo společnosti bude i nadále v České Třebové.
Dotkne se tato významná změna zaměstnanců?
Nikoliv. Z hlediska personálních kapacit nepřemýšlíme, že by něco mělo být jinak. Personálně budeme spíše posilovat Jihlavu. Mohu všechny ujistit, že propouštění ve výrobě není téma. Máme spíš opačný problém – sehnat nové kvalifikované lidi na prakticky všechny dělnické profese.
Uživí českotřebovský závod opravy a servis?
Mezi dopravci je dnes trend, aby se někdo kompletně postaral o celý životní cyklus jejich lokomotivy. Máme hodně klientů, hlavně těch menších, kteří nemají kapacity servis a opravy řešit. Nemají na to know how, certifikaci ani chuť – není to jejich core-business.
Proto se snažíme posilovat zákaznický servis a poprodejní služby, které nabízíme. Přišli jsme například s novou online aplikací My Loko, která slouží k online komunikaci s klienty a řešení jejich aktuálních požadavků na servis, náhradní díly, školení či poradenství. Máme za sebou 170 let historie opravárenství, tak myslím, že víme, co trh potřebuje. Pravda je ovšem taková, že za posledních 15 let se železniční trh v republice změnil úplně od základů.
Jaké další novinky CZ LOKO čekají?
Končíme s hlavními opravami stařičkých lokomotiv ČKD. Průměrně jde o 40 a více let staré lokomotivy, které se nám už nevyplatí opravovat. Tyto řady si na železnici již svoje odsloužily, jsou prostě technicky a morálně zastaralé.
V roce 2013 šlo o téměř 100 procent našich oprav. Dnes je to zhruba 40 procent. S ČD Cargem nám momentálně dobíhají poslední smlouvy na opravy lokomotiv řad 742, 731 a 743 a pak celý program definitivně skončí. Jediné, co si ponecháme, budou opravy podvozků těchto řad, protože to ještě bude potřeba pár let mnohým klientům zajistit.
Co bude se starou motorárnou potom?
První investicí pro rok 2022 bude výstavba nové „kolovky“. Ta stávající už z prostorových důvodů nevyhovuje. Využijeme pro ni prostor původní motorárny ČKD.
Není to však jediná nová investice.
V České Třebové budeme investovat také do administrativního zázemí provozovny, primárně máme v plánu stavbu nového zázemí včetně sociálních zařízení a šaten pro zaměstnance. Uvolněné prostory využijeme pro administrativu.
Podařilo se nám získat i nemovitost na náměstí v centru České Třebové, kde budujeme školicí středisko pro zaměstnance. V budoucnu tam v případě zájmu počítáme i se školkou pro zaměstnance. V plánu jsou i byty pro zaměstnance THP, kteří dojíždějí zdaleka.
První lokomotivu jste vyrobili v roce 2000. Dnes máte na kontě 1111 mašin. Jak se vyvíjí odbyt?
Za rok vyrobíme zhruba 50 lokomotiv. Po Česku a Slovensku je naším nejdůležitějším trhem Itálie. Podařilo se nám prorazit i na malý slovinský trh. Naopak východní Evropa stagnuje.
Země Společenství nezávislých států vyjma Ukrajiny pro nás zajímavé nejsou, protože mají odlišnou legislativu. Museli bychom pro ně vyvíjet de facto úplně nový produkt. Pokukujeme teď po západní Evropě, a proto nové produkty chceme mít schváleny i pro Německo. Kromě interoperability odpovídající evropským normám mají Němci spoustu výjimek podobně jako Italové. S prvními zákazníky už jednáme.
Jaké je dnes vaše hlavní výrobní portfolio?
Základem jsou tři řady středně silných posunovacích lokomotiv – EffiShunter 300, EffiShunter 600 a EffiShunter 1000. EffiShunter 1600 do EU už žádnou nepostavíme, neboť nám příští rok v září končí certifikát TSI. Museli bychom produkt znovu přeschvalovat, a to se finančně nevyplatí. Pro polského železničního dopravce PKP Intercity máme teď kontrakt na 10 malých posunovacích lokomotiv EffiShunter 300.
Dopadají na váš obor striktní ekologické limity stejně jako u aut?
Je to tak. Dieselový motor ovšem nelze na železnici úplně nahradit. Výrobci motorů vyvíjejí obrovské úsilí, aby bylo jejich řešení co nejekologičtější, nicméně narážíte samozřejmě na fyzikální podstatu spalovacích motorů, které jsou aktuálně na svých nejnižších možných limitech.
Standardem jsou dnes samozřejmě, stejně jako u aut, filtry pevných částic nebo přídavky močoviny. Diesel na železnici s námi ovšem bude navždycky.
Někteří klienti chtějí místo spalovacího motoru baterie, ale tyto ambice musíme trochu mírnit. Není to vhodné do každého provozu, navíc se podle mě vyplatí počkat. Každý rok navíc znamená ve vývoji baterií velký krok. Samozřejmě reagujeme na aktuální trendy.
Nově jsme vyvinuli hybridní lokomotivu HybridShunter 400 s trakční baterií, která může být dobíjena ze sítě, rekuperací při brzdění nebo ze záložní centrály.
Je však určena pro specifické typy provozů. Připravujeme na trh i lokomotivu, která bude kombinovat standardní spalovací motor a napájení ze standardního trakčního vedení. Tento DualShunter 2000 koncepčně vychází z naší lokomotivy EffiShunter 1000. Na podzim začneme v Jihlavě stavět prototyp. S několika klienty z Itálie máme již podepsanou smlouvu.
Vaše lokomotivy jezdí ve 20 zemích světa. Jak je tam dopravujete?
Malé lokomotivy vozíme na kamionu, protože je to výrazně levnější, velká vozidla jezdí po vlastní ose. Většinou jede lokomotiva jako vůz s doprovodem. Do okolních zemí jede vlastní silou. Po kolejích jsme s nimi byli nejdál za severním polárním kruhem. Máme i vozidla na jihu Itálie. Pro jednoho klienta v Turecku jsme lokomotivu přepravovali po Dunaji z Bratislavy.
Kde jste zažili největší dobrodružství?
Když jsme vezli první lokomotivy do Finska, jeli jsme přes Ukrajinu, Bělorusko a Rusko, samozřejmě s ochrankou. Ochranka se odpojila na finsko-ruských hranicích, a než se vozidla pohnula směrem za čáru do Finska, někdo asi za hodinu stihl odčerpat veškerou naftu z nádrží. Muselo to být předem připraveno.
Mnoho firem má v současnosti problém s nedostatkem materiálu při výrobě. Jak jste na tom vy?
Fatální následky to pro nás naštěstí nemá. Ovšem ohledně čipů a plastů naši dodavatelé hlásí velké problémy. Zatím jsme si s tím vždy nějak poradili, ale je to opravdu velký problém.
Jak vás ovlivnila covidová pandemie?
Když přišla první vlna, problém byl v tom, že mnohé dodavatelské firmy začaly dobrovolně své provozy zavírat. Vozidla mají totiž dost komponentů vyrobených na Západě.
Na organizaci to bylo náročnější, ale že bychom museli výrobu zastavit, to se naštěstí nestalo. Co se týče pozitivních záchytů covidu, tak během testování zaměstnanců jsme měli minimální počet. Pravda je ovšem to, že v dodržování protiepidemických opatření jsme byli nekompromisní a všichni zaměstnanci museli všechno dodržovat pod hrozbou postihů – bylo to pro všechny otravné, ale jinak to prostě nešlo.
V době covidu jste přišli se zajímavým projektem virtuálního železničního depa. Jaký má úspěch?
První záměr byl udělat prezentaci našeho portfolia místo zrušeného veletrhu InnoTrans. Jenže pak jsme došli k závěru, že virtuální depo má mnohem více možností – chtěli bychom depo kromě prodeje a marketingu využívat také pro školení, prezentace, servis nebo vzdálenou podporu. Celý program je zatím v plenkách.
