Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vypisuje zadávací řízení na zpracování projektu pro stavební řízení při modernizaci úseku Ústí nad Orlicí - Brandýs nad Orlicí včetně brandýské železniční stanice.

Práce nakonec mohou jen kopírovat původní Pernerovu trať, a oproti původním záměrům by tak byly mnohem skromnější. Což sice ušetří miliardy, ale neprospěje cestujícím ani nákladní dopravě na přetížené trati.

„Cílem stavby je například odstranění propadů traťové rychlosti, zvýšení bezpečnosti provozu, zajištění spolehlivého provozu a potřebných parametrů pro provoz nákladní dopravy i bezbariérového přístupu pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace,“ uvedl mluvčí SŽDC Marek Illiaš.

V trase tunelů jsou veliké zásoby podzemní vody

Jedním z důležitých cílů je také rekonstrukce trakčního vedení pocházejícího z 50. let minulého století. Tento úsek se optimalizoval v roce 2002.

Pokus o modernizaci snad nejmalebnějšího, ale i nejsložitějšího místa na hlavní trati naráží po léta na řadu potíží, kterým se měla vyhnout varianta jejího napřímení po úplně nové trase. Ta měla vést i dvěma tunely o délce pět a jeden a půl kilometru. Studie proveditelnosti má být zpracována do konce roku 2018, ale už nyní je jasné, že její budoucnost je doslova „na vodě“. .

Podrobnější geologické průzkumy totiž ukázaly, že v trase tunelů jsou mimořádně velké zásoby podzemních vod Vysokomýtské synklinály s využitelným množstvím 2 270 litrů za sekundu, přičemž nyní se čerpá méně než 250 litrů.

„To může přinést velké komplikace pro schválení trasy z pohledu vlivu na životní prostředí,“ přiznal ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech.

Práce na koridoru mají začít v roce 2020

Správci železnic ovšem jedním dechem dodávají, že mají k dispozici moderní technologii, která by zásoby spodních vod během výstavby tunelu neměla ohrozit.

„Za razicím štítem soupravy TBM jsou ihned osazovány vodotěsně segmenty na vyztužení provedeného výrubu a volný prostor mezi ostěním a skálou je vyplňován. Vyrubaný tubus tunelu tedy nefunguje jako drenážní potrubí, které by umožnilo odtok spodních vod,“ uvádí Iliaš.

Navíc se podle něj při ražbě nepřetržitě provádějí průzkumné horizontální vrty před štítem soupravy, které včas upozorňují na zjištěné aktuální nepříznivé hydrogeologické změny.

Podle správců železnic by stavební povolení na modernizaci současné stopy tratě mělo být vydáno v dubnu 2020. Práce by pak měly trvat od listopadu 2020 do října roku 2022.

Pro stavbu tunelů s pracovním názvem stavby „Modernizace traťového úseku Ústí nad Orlicí - Choceň“ se nyní zpracovává aktualizace studie proveditelnosti, má být hotová letos v září.

Studie potvrdí technicky a ekologicky možné a ekonomicky únosné varianty řešení stavby. Následně SŽDC s ministerstvem dopravy rozhodnou o dalším způsobu její přípravy.

Z koncepce nákladní dopravy na železnici, kterou loni schválila vláda, vyplývá, že obloukovitou trať podél řeky Tichá Orlice mají namísto původně plánovaných tří kratších tunelů napřímit dva dlouhé tunely. Z kapacitních důvodů je ale nutné zachovat pro potřeby nákladní dopravy i stávající trať.