Dva roky soupeření Královéhradeckého a Libereckého kraje o trať vysokorychlostní železnice (VRT) je tak zřejmě u konce. Důvodů je několik. Tvrdí to předseda sněmovního podvýboru pro dopravu poslanec za ANO Martin Kolovratník.
„Na 99 procent trať povede přes východočeský region. Je jen otázka několika dnů, kdy souhlasné stanovisko přijde písemně i z Polska,“ tvrdí pardubický poslanec.
Verdikt centrální komise ministerstva dopravy záleží především na dvou dokumentech: na vyhledávací studii, kterou pro Správu železniční dopravní cesty (SŽDC) vypracoval expert na vysokorychlostní železnice Martin Vachtl a na stanovisku polské strany.
„Jestliže Poláci řekli ano, je to určitě polovina vítězství,“ míní náměstek hejtmana pro dopravu a senátor Martin Červíček (ODS).
Dosud bylo jasné jen to, že takzvaná polabská větev VRT se začne budovat z Prahy a povede přes Běchovice do Poříčan. Jestliže se potvrdí, že souboj s Libercem vyhrál Hradec Králové, trasa z Poříčan bude dál kopírovat dálnici D11, před Sadskou se uvažuje o propojení s tratí na Kolín, dál by pak umožňovala spojení se stávajícími kolejemi přes Velký Osek do Chocně.
Sjezdy do Pardubic jsou možné dva: u Chvaletic, kde však leží přírodní rezervace Týnické mokřiny, anebo o devět kilometrů dál u Přelouče, kde by bylo nutné postavit mostní estakádu přes slepá ramena Labe. Trať by přitom musela respektovat přírodně hodnotná území Libický luh a Kozí hůru.
Dálnici D11 by VRT měla sledovat přes Hradec Králové až do Jaroměře, do Trutnova se nabízejí čtyři možnosti trasy, následuje přechod do Polska Lubawka a Wrocław. Cestovní doba z Prahy do Hradce Králové by byla 36 minut, z Prahy do Trutnova jen 44 minut.
„Varianta tratě přes Hradec Králové vyhrála díky nižším nákladům, protože vede přes labskou nížinu. Rozhodla i velikost aglomerací, vždyť Hradec Králové s Pardubicemi dají dohromady přes 200 tisíc lidí, a tak obslužnost celého území je skutečně velká,“ pokračoval Kolovratník, podle kterého má však z vítězství Hradce Králové těžit i Liberec.
Stávající trať přes Lysou nad Labem má mít vyšší kapacitu, správní rada SŽDC se rovněž předminulý týden zabývala otázkou modernizace koridoru nejméně do Mladé Boleslavi, v ideálním případě až do Liberce.
„Zde však nevím, zda to vyjde ekonomicky, protože jsou obavy, že by jezdilo málo lidí. Liberci to dlužíme,“ uvedl předseda podvýboru pro dopravu.
Odčiní se škody napáchané za Rakouska-Uherska
Spolu s vysokorychlostní železnicí by po kolejích přijely i prestiž, rozvoj a peníze, a tak by koridor přes Hradec a Trutnov přivítala obě města i kraj.
„O trasu přes naše město jsme usilovali, protože se domníváme, že nás ekonomicky poškodilo už rozhodnutí za Rakouska-Uherska, kdy nás hlavní železniční uzel minul a skončil v Pardubicích. Jestliže se nyní podaří realizovat vysokorychlostní trať přes Hradec, je šance ten stav aspoň trochu napravit,“ zdůraznil hradecký primátor Alexandr Hrabálek (nestr. za ODS).
Trasu do Polska přes Hradec před Libercem vyzdvihuje i Červíček: „K naznačeným výsledkům podle vyhledávací studie my přidáváme i možnost propojit vysokorychlostní trať s koridorem, který spojuje Prahu s Moravou. Historicky, ale i územně zajímavější propojení do Polska je právě přes nás.“
„Pro každý region je to vítaná záležitost, a tak i my podporujeme, aby vysokorychlostní koridor vedl právě přes Královéhradecký kraj,“ potvrdil hejtman Jiří Štěpán (ČSSD).
Že Poláci preferují spíš spojení přes Hradec Králové, už loni na železniční konferenci v Pardubicích prohlásil zástupce ředitele strategie polské železnice Maarten Gutt. Vypracovaná vyhledávací studie byla přísně nestranná. Neměla za úkol vybrat lepší železniční rameno do Wrocławi, jen posoudit dva samostatné koridory.
Poradí si i s Krkonošemi
Kolovratník uvedl, že spojení přes Hradec by přišlo na necelých 60 miliard korun, ale podle studie by náklady mohly činit až kolem stovky miliard.
„Délka trasy je u variant přes Hradec Králové srovnatelná, tedy asi 158 kilometrů. Ve směru přes Liberec je trasování různorodé, délka trasy na našem území se pohybuje od 124 do 141 kilometrů,“ píše se ve studii.
Podle Vachtla by železnice na území Královéhradeckého kraje musela překonat velmi složitý horský terén, zvlášť v úseku od Jaroměře až k polské hranici. Do Trutnova se dokonce nabízejí čtyři možnosti trasy.
„Kvůli složitosti území by vedla trať ve všech variantách převážně umělými stavbami, tedy v tunelech, po mostech a estakádách,“ zmiňuje Vachtl. Zatímco liberecká větev by prý byla příznivější pro těžké nákladní vlaky, zvlněný terén za Jaroměří by vyžadoval omezit jejich tonáž.
Jestliže by dráha měla vést přes Liberec, musela by podle studie obejít masiv Jizerských hor, nejen s menšími poloměry oblouků, které pro vlakové soupravy znamenají snížení rychlosti, ale na trase by musela být i řada kratších tunelů a částečně by vedla po polském území.
Další terminál pro Hradec?
Zpráva rovněž upozorňuje na dopady na životní prostředí. „Do dotčeného území lze vložit trasy očekávaných parametrů, nicméně vzhledem k velmi hustě využívanému území na některých místech nevyhnutelně dojde ke kolizím s přírodními hodnotami nebo se stávajícím či výhledovým využitím území,“ uvedl Martin Vachtl.
Podle něj by zvlášť pro nejrychlejší kategorii vlaků bylo nejvhodnější vynechat průjezd Hradcem Králové a postavit zcela nový terminál v blízkosti dálnice D11. Vlaky vnitrostátního charakteru by do města zajížděly, kvůli husté zástavbě by však s největší pravděpodobností bylo vyloučeno budování rychlé tratě až k nádraží.
Z nedávné železniční konference v Dřítči na Pardubicku vyplynulo, že české vlaky na vysokorychlostních tratích by měly jezdit podle norem TGV, a SŽDC proto koupí francouzské technické předpisy pro vysokorychlostní tratě.
Právě touto koupí se práce na VRT údajně skokově zrychlí, avšak přesto by se hvězdicová síť české VRT z Prahy na Polsko, Brno, Ostravu, Vídeň a výhledově na Plzeň měla budovat 20 až 25 let a měla by stát 500 až 600 miliard korun.
„Úsek do Hradce ještě nemá ani územně technickou studii, což je základní odhad, kudy povede a jak bude drahý. Když jsme si to srovnali s návrhy VRT do Brna, vychází to asi do 60 miliard korun. Realizaci určitě zrychlí zákon o liniových stavbách a je reálné, aby se například úsek do Poříčan začal stavět do pěti let. Hned poté naváže úsek podél dálnice D11. Víme, že Hradec Králové jsme schopni do sítě VRT zapojit do roku 2035, nejpozději 2040,“ dodal Kolovratník.
