V České republice není mnoho míst, kde si cyklisté mohou připadat, jako když stoupají na alpské nebo pyrenejské velikány. Cesta z Hrabačova na Zlaté návrší do nadmořské výšky téměř 1400 metrů přesně tento typ zážitku nabízí.
Táhlé, více než dvacet kilometrů dlouhé stoupání po Masarykově horské silnici překonává úctyhodné převýšení 900 metrů a v serpentinách nad hranicí lesa dýchá podobná atmosféra jako na bájné „větrné hoře“ Mont Ventoux ve Francii.
Přestože dnes je silnice známá hlavně jako spojnice podhůří Krkonoš se sjezdovkami v Horních Mísečkách, důvody, proč mezi lety 1931 až 1936 vznikla, byly úplně jiné.
Původní cestu stoupající údolím Jizery vybudovala na konci 19. století správa jilemnického panství. V té době vysoko v horách už dávno existovala hornická a dřevařská osada Horní Mísečky.
Podnětem ke stavbě pořádné silnice se stala především sílící hrozba vpádu Hitlerových vojsk, dalším cílem bylo povzbudit cestovní ruch. Když se Československo ve 30. letech rozhodlo vybudovat systém pohraničního opevnění, inženýři vybrali jako jednu z vhodných lokalit také Labskou louku.
Stávající cesta ale neumožňovala na hřebeny dopravit tuny materiálu potřebného ke stavbě vojenských objektů.
Labská louka byla obtížně přístupná. Impulz dalo vojsko
„V Krkonoších jsou z vojenského hlediska dvě důležité náhorní plošiny – Bílá a Labská louka. Bílá louka měla dlouhodobě výhodu, že zde stála Luční bouda, jejíž majitelé velmi intenzivně budovali turistický podnik. Na Labské louce takovéto zařízení chybělo, tehdejší Labská bouda se velikostí ani významem nemohla rovnat Luční,“ odkrývá dějinné souvislosti historik Jiří Louda z Krkonošského muzea ve Vrchlabí.
„Navíc se Labská bouda několikrát dostala do držení Harrachů, kteří ji udržovali při životě, ale neměli zájem z ní udělat velkokapacitní horský hotel,“ říká historik Louda.
Původní hostinec na Labské louce vyhořel v roce 1965, současný železobetonový hotel zde byl otevřen o deset let později.
Na rozdíl od Bílé louky sem za první republiky nevedla pořádná cesta. „Vojsko nebylo schopné se nahoru rozumně dopravit, ať už kvůli stavbě bunkrů nebo pro případ dostat tam například horské dělostřelectvo pro obranu pohraničí. To byl důvod, proč vznikla potřeba začít stavět Masarykovu horskou silnici. Vojenské účely byly rozhodujícím impulzem pro její budování,“ vysvětluje Louda.
Objekty lehkého opevnění, takzvané řopíky, vojáci stavěli především na hřebeni Kotle, západně od místa, kde silnice končí. Několik jich zde stojí dodnes.
Masarykova horská silniceVznikla mezi lety 1931 až 1936 kvůli lepší dostupnosti Labské louky, kde se počítalo s vybudováním vojenského opevnění. Původní povrch byl dlážděný, dnes je v celé délce asfaltka. Vede z Hrabačova přes Vítkovice v Krkonoších, Dolní a Horní Mísečky až na Zlaté návrší do nadmořské výšky téměř 1400 metrů. Masarykova silnice patří mezi nejtěžší a nejdelší cyklistická stoupání u nás. Měří 22,5 kilometru s převýšením téměř tisíc metrů a průměrným sklonem 4,3 procenta. Autem se dá dojet pouze do Horních Míseček, v sezoně odsud na Zlaté návrší jezdí autobusová kyvadlová doprava. |
Stavba byla rozdělená do čtyř úseků, denně na nich pracovaly stovky dělníků. Firma Fifka a Moravec začala spodní části vozovky od Jilemnice realizovat už v roce 1931. Materiál dodávaly například Čedičové podniky v Košťálově a Žulové lomy ve Skutči.
Stavitelé chtěli zpřístupnit magnety hor
Vybudování vozovky mělo také podpořit turismus a přiblížit lidem dva největší magnety Krkonoš: pramen Labe a Sněžku.
„Tato horská tepna, která umožní automobilovou turistiku do samého nitra přírodních krás Krkonoš, bude svým turistickým ruchem požehnáním celému kraji,“ uvedl tehdejší předseda československého autoklubu Jaroslav Čížek ve sborníku vydaném u příležitosti otevření silnice v roce 1936.
Na Zlatém návrší se navíc počítalo s postavením Švehlovy chaty s restauračními sály, luxusními apartmány, vinárnou či venkovní terasou. Události v roce 1938 však projekt zastavily a zůstal jenom na papíře. Stát si od nové silnice také sliboval ekonomické posílení Jilemnice.
„Hospodářsky povznese právě toto naše české město, neboť umožňuje, aby se stalo zásobárnou horských podniků v západní části Krkonoš,“ napsal Karel Valina, vrchní technický rada zemského úřadu v Praze, jenž prováděl technický dozor při stavbě silnice.
Silnice připomíná alpské kopce, do nichž se lopotí cyklisté
Kdyby se stoupání, které začíná u kruhového objezdu v Hrabačově, nacházelo ve Francii nebo Itálii, s velkou pravděpodobností by se na něm potili účastníci Tour de France a Gira. Má totiž parametry jako tvrdé alpské kopce.
Už jeho délka 22 kilometrů je úctyhodná a v České republice nemá srovnání. Totéž platí i o převýšení, které překračuje hranici 900 metrů. Začátek silnice označuje obří balvan s pamětní deskou u okružní křižovatky, obsahuje dedikaci prvnímu československému prezidentovi T. G. Masarykovi.
Z Hrabačova se zvedá jen velmi mírně, cesta většinou skrytá v lese pozvolna stoupá až do Dolních Míseček. U parkoviště se sklon prudce mění a následujících sedm kilometrů na Zlaté návrší je ostrým testem fyzických sil. Silnice s řadou ostrých serpentin překonává převýšení téměř 600 metrů, průměrný sklon v tomto úseku činí drsných 8,2 procenta.
Autem se dá dojet jen do Horních Míseček. V letní sezoně však ze střediska na Zlaté návrší pendlují kyvadlově autobusy. Zastávka Vítkovice, Zlaté návrší je s nadmořskou výškou 1390 metrů nejvýše položenou autobusovou zastávkou v České republice.
Přestože je vozovka v některých úsecích poměrně hodně rozbitá a pod asfaltem prosvítají původní dlážděné kostky, dá se až nahoru vyjet i na silničním kole. Závěrečný pětikilometrový úsek se v zimě mění na běžkařskou trasu.
Na Mísečkách vyrostly ubytovny horníků. Teď je mění apartmány
Jen málokoho při pohledu na dnešní Horní Mísečky napadne, že před stovkami let tady byla ospalá osada. Proměna lokality, kde první horská bouda vznikla už v 17. století, začala po druhé světové válce.
Po otevření nedalekého uranového dolu zde těžaři postavili ubytovny pro horníky, později vznikly vleky a sjezdovky.
Největší estetické změny se odehrály v posledních dvaceti letech. V roce 2002 začala růst horská vesnice, která dnes čítá dvě stovky apartmánů a do tisíců metrů nad mořem přinesla všechna negativa související s tímto fenoménem.
„Když se ve čtyři hodiny zastaví vleky, je to mrtvé město,“ výstižně to pojmenoval Milan Rychtr, starosta Vítkovic v Krkonoších, jichž jsou Mísečky součástí.
Nejhezčí výhledy čekají na výletníky až v závěrečných kilometrech pod Zlatým návrším. Krásně jsou ze silnice vidět východní a centrální Krkonoše včetně sjezdovek ve Špindlerově Mlýně, jeden z nejmalebnějších krkonošských vrcholů Kotel, Český ráj a za dobré viditelnosti i Ještědsko-kozákovský hřbet s ikonickou horou vypínající se nad Libercem.
Celé panoráma Krkonoš se všemi hlavními vrcholy je pak dokonale vidět z vrcholu Zlatého návrší, kde od roku 1925 stojí mohyla Hanče a Vrbaty. Připomíná tragickou smrt Bohumila Hanče a Václava Vrbaty z 24. března 1913.
Polární škola na Jestřábích boudách sloužila Němcům k výcviku
Vojenskou minulosti nemá pouze silnice pojmenovaná po prvním československém prezidentovi, ale také bývalé Jestřábí boudy. Nedaleko dnešní Vrbatovy boudy skupina bud vznikla v roce 1936 jako kasárna pro osádky bunkrů na hřebenech. Za války v nich bydleli Němci, v roce 1942 zde dokonce vznikla vojenská polární škola financovaná nadací Hermanna Göringa.
„Cvičili se tu specialisté určení pro práci na německých tajných polárních meteorologických stanicích. Výcvik se zaměřoval na lyžování, nocování ve sněhu, přežití za nouzových potravinových podmínek a nejnutnějších lékařských úkonů (trhání zubů, amputace omrzlých končetin),“ píše Martin Bartoš v knize Historie krkonošských bud.
Po válce komplex pěti objektů sloužil pro rekreaci, dvě z nich v rozmezí 15 let shořely. Historie Jestřábích bud se definitivně uzavřela v roce 1986, kdy zdevastované objekty dělníci rozebrali.