Motorky s kabinou montuje v dílně na letišti Brno-Medlánky akciová společnost PERAVES CZ. „Jsme jediná země na světě, kde se dálník vyrábí,“ říká ředitel firmy Gustav Procházka a vysvětluje mi, jak se mám na zadní sedačku dálníku pohodlně usadit.
Oba nastupujeme do kokpitu, který připomíná letadlo. Helmu člověk mít nemusí, jinak je ale jízda stejná jako na motorce. „Výhodou oproti motocyklu je, že si počasí vezete s sebou, nebo třeba to, že nohy máte na podlaze,“ podotýká Procházka, profesí letecký inženýr, a startuje.
Když se rozjíždíme, na boku stroje hlídají stabilitu dvě kolečka, velice podobná dětským, s nimiž se předškoláci učí jezdit na kole. Po dosažení určité rychlosti se na palubní desce stroje rozsvítí kontrolka, signál, že řidič má kolečka zatáhnout a jet dál po dvou kolech.
Postranní kolečka se elegantně připaží k boku karoserie, ovšem při každém zastavení na křižovatce musí řidič kolečka zase vysunout, jinak bychom padli na bok. „Vysunutí trvá asi čtyři desetiny vteřiny,“ vysvětluje Procházka za řídítky dálníku s tím, že je to vlastně to samé, jako když motorkář při zastavení dá nohy na vozovku.
Vynález měl před sebou po druhé světové válce slibnou budoucnost. „Šéfpilot Anderle si zkonstruoval malé vozidlo s názvem dálník. Vozík na dvou kolech se v klidu opírá o dvě kolečka, která se dají při jízdě zdvihnout pedálem. Spotřebuje 4,5 litrů benzinu na 100 km a docílí rychlosti až 120 kilometrů v hodině,“ hlásila černobílá reportáž v Československém filmovém týdeníku natočená roku 1941. Dálník měl poválečné Československo proslavit, ale nestalo se tak.
Anderle po válce pracoval jako tovární pilot českých leteckých závodů. Když se jistý francouzský textilní továrník Riebel na aerosalonu v Paříži rozhodl koupit nové moderní československé letadlo Aero 45, aby mohl létat do severní Afriky, Anderle dostal od výrobce Aero Vodochody pokyn odletět do Francie a letadlo předat. Továrník byl nadšený a požádal Anderleho, aby spolu letěli do Afriky a aby ho cestou naučil létat. Český pilot mu vyhověl, aniž by to dal do Československa vědět nebo měl povolení. Ani ho nenapadlo, nebo nedbal, že poruší zákony platné po roce 1948.
Odsouzenec k smrti
Když se vrátil do Prahy, byl okamžitě na letišti zatčen, vytažen z letadla, obviněn ze špionáže a během lednového procesu roku 1951 odsouzen k trestu smrti, což mu později bylo změněno na doživotí a nakonec k trestu odnětí svobody na 15 let. Propadl mu majetek, prvních pět roků sloužil v jáchymovských dolech. Kvůli následkům strávil další dva roky ve vězeňské nemocnici. Po propuštění ještě šest let stavěl na nucených pracích lipenskou přehradu.
Létat po odchodu z vězení nesměl, tak se vrátil ke stavbě dálníků a vyrobil asi 17 strojů. Založil Klub stavitelů dálníků, který se snažil prosadit unikátní stroj do komerční výroby. České firmy ale neměly zájem, na překážku byla i minulost Anderleho a dálníky končily v garážích svých tvůrců.
V roce 1967 se Janu Anderlovi, kterému bylo už 67 let, podařilo získat od státu výjezdní doložku. S milovaným dálníkem odjel na Západ a už se nevrátil. Usadil se v Mylhúzách na východě Francie, kde se živil dalších několik let jako pilot. S postupujícím věkem ale musel odevzdat pilotní licenci a tehdy, bylo mu dost přes sedmdesát, se potřetí v životě vrátil ke svým dálníkům. Nechal se ještě zaměstnat v jisté německé společnosti jako zámečník. Když majiteli firmy Arnoldu Wagnerovi pověděl o svém „dítěti s kapotou“, nadchl ho. Společnost byla tenkrát v krizi a tak se zaměřila na vývoj zvláštního stroje. Na počátku 80. let spatřil světlo světa první moderní kapotovaný motocykl neboli dálník. Nejdřív se objevil na výstavách, později na silnicích. Jan Anderle se dožil první testovací jízdy a dva měsíce nato, roku 1982, zemřel.
Nejvíce pět kusů ročně
Deset let po vynálezcově smrti se výroba dálníků vrátila zpátky do Česka. Tehdy se Gustav Procházka věnoval vývoji armádních bezpilotních letounů a v jeho dnešní dílně v Medlánkách se opravovala bezmotorová letadla. Výroba ve Švýcarsku byla drahá a Švýcaři se rozhodli přenést ji do Čech. A dostali tip právě na dnešní české techniky.
„O dálnících jsem ještě v 80. letech četl v nějakém českém časopise a napadlo mě, jak je to zajímavý stroj. No a za pár let zvonil telefon a já dostal nabídku ho montovat,“ podotýká s úsměvem Dan Lexa, který stroje ručně sestavuje a díly si nechává posílat od desítek výrobců, motor je například od německé automobilky BMW. Ruční práce dovolí ročně poslat do světa jen tři až pět kusů.
„Dálníky jezdí na benzin, ale máme i prototypy na elektřinu s veškerou výbavou jako vyhřívané sedačky, xenonová světla, tempomat a další,“ provádí mě Procházka po dílně. Cena je kolem dvou milionů korun za kus a zákazníky brněnské firmy tvoří bohatší klientela ze zahraničí. „Polovina z nich jsou piloti, nejvíc našich strojů jezdí ve Švýcarsku a Německu. Za dvacet let jsme vyrobili v Brně asi 150 dálníků,“ vysvětluje.
„My tomu říkáme ‚bitva u Stalingradu‘, bojujeme s tím, abychom výrobu udrželi proti obrovské přesile velkých automobilek. Naším cílem je projekt posunout o další krok, což znamená dostat dálníky do sériové výroby. Tím by se jejich cena dostala na úroveň vozů střední třídy,“ podotýká. „Vše jsme vyzkoušeli, testovali, prošli dlouhou cestu a dostali dálníky na silnici. Teď je třeba někoho, kdo tato vozidla dostane mezi lidi a zařídí, aby cena ‚zlidověla‘. Pro tento krok samozřejmě hledáme odpovídající partnery a investory,“ vzkazuje majitel firmy Gustav Procházka.