„Poprvé jsem měl možnost být na takové stavbě od úplného začátku až do konce. Tedy od okamžiku, kdy nám investor předal staveniště, v tomto případě pole, kde dnes stojí vjezdový kyšický portál. Teď jsem i u závěrečných dokončovacích prací. Těší mě, že jsme všichni, kdo jsme na díle pracovali, měli jeden společný cíl. Aby bylo co nejdříve hotové a začalo sloužit lidem,“ říká Štefan Ivor.

Jakých bylo pět let na stavbě u Plzně?
Ejpovice jsou pro mne osobně přelomové, dostal jsem je jako vedoucí projektu na triko. Před tím jsem dělal na prodloužení trasy A pražského metra do Motola. Tam jsem byl hlavním stavbyvedoucím, a končil v pozici vedoucího projektu. Měl jsem obrovské štěstí na výběr lidí do týmu. S většinou z nich pracuji už deset nebo dvanáct let. To je základ úspěchu, mít kolem sebe lidi, kterým věříte, a víte, co v nich je.

Stavba tunelu u Plzně 42 fotografií

Byla ražba tunelu u Plzně pro stavbaře jednodušší než prodloužení pražského metra?
Člověk lépe spí, když ví, že ražba je pod polem než pod dvanáctiposchoďovým domem. I po poli ale občas někdo jezdí a problémům se sem tam nevyhnete nikde. Vnitřně cítíte větší tlak, když pracujete pár metrů pod základy domů, ve kterých žijí lidé. Z tohoto pohledu se stavba u Plzně může jevit jako jednodušší. Ale všude jsou úskalí. Třeba když jsme v Plzni razili pod Hlavní ulicí do Bukovce. Průměr razicí hlavy štítu byl téměř deset metrů, dvakrát tak velký, než při ražbě metra. A u Bukovce bylo nadloží nad tunelem jen sedm metrů, a to ještě na Hlavní ulici musel být zachovaný provoz včetně autobusů. Nebylo to vždy jednoduché.

Není vám líto, že na rozdíl od stavitelů mostů není práce tunelářů příliš vidět?
Když člověk stojí na kopci a dívá se do krajiny, může to tak vypadat. Na druhou stranu, já jsem vždy dělal na tunelech možná právě proto, že jsou skryté a fungují jako překvapení. Lidé netuší, co vše je v nich ukryté. S překvapeními se při stavbě tunelu setkáváte více než často. Nikdy netušíte, co se skrývá v následujícím centimetru horniny, do které se řezná hlava zakusuje. Musíte být neustále v pozoru. Zatímco domy nebo mosty se staví většinou jen za denního světla, v tunelech jedeme nonstop. Děláme v umělém světle, je nám jedno, jestli je venku den, či noc.

Netrpí raziči v zimě problémy z nedostatku denního světla, když jdou na šichtu ráno ještě za tmy a opět za tmy jdou z práce?
I já jsem si zažil ražbu tunelu na Islandu, kde jsme dva a půl roku pracovali asi čtyřicet kilometrů od Polárního kruhu. V zimě tam skutečně byly jen tři hodiny šera přes den. Opravdu jsme chvílemi nevěděli, jestli už jsme venku, nebo ještě uvnitř tunelu.

Mnohokrát jste říkal, že v podzemí se s přírodou nedá bojovat, ale musí se vždy najít to nejlepší řešení. Jak vám bylo, když se kvůli nedržícím nebo naopak příliš tvrdým horninám a spodní vodě ražba výrazně zpomalovala oproti harmonogramu?
Nebyly to dobré pocity. Člověk pořád přemýšlí, skoro nemůže spát. Příroda vám vždycky ukáže, že je silnější než vy. Snažíme se ji pochopit, moc s ní nebojovat, ale někdy se s ní domluvit nedá. Proto u ražeb bývají speciální jednání zhotovitelů a investorů, na která se zve ještě nezávislý odborník. V našem případě to byl profesor Jiří Barták z katedry Geotechniky ČVUT, odborná kapacita s obrovskými zkušenostmi. Na jednáních se hledala nejvhodnější řešení aktuálních problémů. Ražba tunelu je dnes hlavně o zkušenostech a lidech, které máte kolem sebe.

Štít Viktorie prorazil u Plzně nejdelší železniční tunel (7. října 2017)

Dá se říct, že jsou tuneláři pověrčiví? Ať u ražby dálničního tunelu Valík, tak i teď u Ejpovic, byla v portálové stěně soška svaté Barbory, ochránkyně horníků.
Myslím, že lidé, kteří vědí, o čem ražby jsou, jí určitě věří. Pro ty pracující v podzemí má obrovský význam, není to jen nějaká atrapa, která se někam postaví.

Vy jste byl ten, kdo sochu vysvěcenou tehdejším plzeňským biskupem Františkem Radkovským stavěl do prosklené skříňky, aby na stavbaře dohlížela...
To byl jeden z okamžiků, kdy se člověk mohl ve shonu na chvíli zastavit a ohlédnout, co už je hotovo. Svěcení sochy byl velmi silný okamžik, i když to bylo teprve oficiální zahájení stavby, do začátku ražby zbývalo posledních pár dnů. Pocity uspokojení jsem měl už i před tím, když jsme po tři čtvrtě roce dojíždění k výrobci do Německa a konzultacích o parametrech přebírali dokončený razicí štít. Kdyby tam vznikla nějaká chyba, táhla by se s námi po celou stavbu. Pocity naplnění a hrdosti měl člověk, když se povedlo vyřešit nečekaný problém, když vyšly prorážky tunelů. To jsou okamžiky, kdy teprve vidíte, co všechno je hotové. Jinak na to skoro není čas.

VIDEO: Nejdelším železničním tunelem v zemi už jezdí vlaky s cestujícími

Neměl jste právě při prorážkách strach, aby se pár metrů před cílem stroj neporouchal a třeba se na den nebo ještě déle nezastavil?
Někdy je tahle obava horší, než samotná ražba. Jsou to stroje, stát se může cokoli. Každý z nás ale samozřejmě chce, aby vše dopadlo dobře a bez problémů. Poslední metry jsme tady v obou případech dali hned na první pokus.

Máte spočítané a zkontrolované tisíce betonových prstenců, ze kterých jsou sestavené stěny tunelu? Jsou všechny skutečně ve správných polohách?
Samozřejmě, že spočítané je mám. Jsou to konstrukce, které se musejí pravidelně kontrolovat. Nejlepší je jít tunelem pěšky, protože si při tom nejlépe všeho všimnete. Ale u dlouhých tunelů to trvá strašně dlouho. Když chcete projít jeden tubus ejpovického tunelu tam a zpátky, a při tom kontrolovat, je to nejméně na dvě a půl hodiny. Takový čas každý nemá. Když jím projíždíte autem, tyhle detaily už nevidíte.

Je místo, které máte v tunelu nejraději?
Určitě vizuálně zajímavý je kyšický vjezdový portál. Plzeňský výjezdový je atypický tím, že je už přímo v Plzni. Ale že by tam bylo místo, které bych chtěl v budoucnu vídat? Takové tam není. Samozřejmě víme o těch, která pro nás byla hodně náročná. Také je mi jasné, že časem v paměti zůstanou jen hezké vzpomínky na tohle dílo. Dnes, když jdu tunelem, mám úžasný pocit z toho, co jsme dokázali.

Těšíte se, až budete tunelem u Plzně projíždět jako cestující ve vlaku?
Když jsem do Metrostavu nastoupil, pracoval jsem na tunelu Krasíkov 1 mezi Českou Třebovou a Zábřehem na Moravě. Razil se před patnácti lety, měří něco přes kilometr. Když jsme dílo dokončili, těšil jsem se, až jím poprvé projedu vlakem. Říkal jsem si, že až budu mít děti, ukážu jim, kde jsem pracoval. Teprve loni jsem tudy vlakem projížděl. Strašně jsem se těšil. Vlak tunelem projížděl rychlostí 120 kilometrů v hodině. Byla v něm tma. Touhle optikou je pocit takový smíšený, protože z vlaku není nic vidět. Ejpovickým tunelem budou jezdit vlaky ještě rychleji. Když budu chtít rodině něco ukázat u ejpovických tunelů, asi to budou portály. Do nitra tunelu se po zahájení provozu už nedostanu.

V České republice se momentálně žádné tunely nestaví, co budete dělat dál?
Mám štěstí, že ve firmě máme řadu zahraničních projektů ve Skandinávii, ale i v mém rodném Slovensku. Teď jsem měl obrovskou výhodu, že z bytu v Praze jsem se na stavbu tunelu u Plzně dostal za čtyřicet minut, když nestála dálnice D5. Práci v zahraničí je často náročné skloubit s rodinným životem.

Jaký je profesní sen Štefana Ivora?
Těším se na každé dílo, které je před námi, baví mě ta, na kterých dělám. Mým snem v České republice je určitě tunel u Berouna. Mluví se o něm dlouho, bude to evropské i světové dílo, pokud vznikne. Budovat dvacetikilometrový tunel, to by bylo něco. Tam už by pěší kontrola prstenců ostění v tubusu nebyla na dvě a půl hodiny, jako v Plzni.

Tunelem projel první vlak s cestujícími (16. listopadu 2018)