Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Žižkovské nádraží se vyrovnalo Curychu, brzy ho však nahradí kanceláře

  10:04
Unikátní funkcionalistický komplex Nákladového nádraží Žižkov, které před osmdesáti lety nemělo v Československu konkurenci, nahradí komplex kanceláří, bytů a obchodů. O areál mají enormní zájem developeři.

Nákladové nádraží Žižkov, stav 30. srpna 2012 | foto: - Radek CihlaMF DNES

Premiérový vlak na žižkovské nákladové nádraží přisupěl kolejovou spojkou od Malešic v neděli 1. března 1936 ráno. Naplnil se tak mnohaletý sen dopravních expertů.

„Velkokapacitní nádraží sloužilo rychlé překládce zboží, zejména potravin, na nákladní automobily. Zároveň umožnilo jeho krátkodobé skladování ve strojních chladnicích. V tom spočívá ojedinělost jeho provozního řešení,“ konstatuje publicista Rostislav Švácha.

Na nutnost vybudování podobného komplexu upozorňovali dopravní inženýři již od dob Velké války. Pražský železniční uzel byl totiž citelně přetížen.

Fotogalerie

„Jest mu třeba odlehčiti odklonem nákladních vlaků,“ navrhoval řešení odborník na drážní dopravu Josef Kubler již v roce 1920. Jeho projekt kolejového obchvatu metropole řešil tehdejší ministr železnic Jiří Stříbrný i Pražská nádražní komise.

Žižkov se vyrovnal Curychu

Podle představ renomovaných drážních inženýrů mělo odvést tranzitní uhelné vlaky z pražské aglomerace několik novostaveb. Například nový železniční most přes Vltavu, ale třeba také spojka vedoucí z hlavní tratě od Českého Brodu na Mochov.

O sedm let později však díky Miroslavu Chalupeckému spatřil světlo světa „Dispoziční plán budoucích železničních úprav v Praze“. Ten zahrnul i provozní schéma nádražního nákladového komplexu a projekt jeho tratí. Pro nový, třicetihektarový areál bylo vybráno tehdy ještě relativně odlehlé místo mezi Červeným dvorem a Židovskými pecemi na okraji Žižkova.

Regulační komise schválila projekt obratem. Do konce roku 1927 se na trase projektované kolejové spojky na nové nádraží objevily první čety dělníků.

Slavná éra žižkovského nádraží

1927 - odstartovala stavba výhybny, o tři roky později se rozběhla stavba ramp a skladů

1936 - 1. března začalo nádraží fungovat v ostrém provozu. Slavnostní představení veřejnosti se odehrálo o půl roku dříve

60. léta - postupně se na nákladovém nádraží snižuje provoz, a to kvůli novému dopravnímu terminálu ve Strašnicích a nákladní automobilové dopravě

konec 2015 - nádraží opustila poslední vlaková souprava

„Stavba byla zahájena vybudováním výhybny Malešice na železniční spojce vedoucí z libeňského horního nádraží do Vršovic,“ uvádí architekt Arnošt Katz.

Na začátku 30. let vznikl na rýsovacích prknech Karla Caivase a Vladimíra Weisse velkolepý funkcionalistický projekt staničních budov. Svými parametry nemělo nákladové nádraží v tehdejším Československu konkurenta. Nejbližší obdobnou stavbu šlo nalézt zřejmě až ve švýcarském Curychu. Projekt počítal s budovou ve tvaru U. Dvě dlouhá křídla skladišť podle plánu uzavírala správní budova s kancelářemi a byty. Její fasádu pokrýval módní kabřinec, režný, glazovaný obklad z cihlářského jílu.

Koncepce provozu nákladového nádraží řešila potřeby a nároky státních drah (ČSD) a zároveň provoz skladišť patřících soukromým firmám. Oba úseky fungovaly nezávisle na sobě. Manipulaci se zbožím ulehčovaly výtahy. Ty navazovaly na tunely v suterénu, jejichž síť propojovala skladištní budovy.

Nevídanou novinku představovala také etážová skladiště po obou stranách kolejišť. Ovoce a zelenina, jež nebylo možné rychle vyexpedovat, našly útočiště ve strojních chladnicích. Odtud putovaly do celé Prahy i přilehlých obcí. Nádraží svými parametry podle autorů počítalo i s bytovou výstavbou v areálu v někdejších Židovských pecí.

Nejistá budoucnost

Honorace, v podobě ministra železnic Rudolfa Bechyně, primátora Karla Baxy a stovek návštěvníků, si nový areál prohlédla poprvé v neděli 27. října 1935.

Výraznou proměnou prošlo v té době také okolí nákladového nádraží. V oblasti někdejšího Červeného dvora a Židovských pecí vyrostly první bloky domů okolo nové ulice pojmenované Mladoňovicova, dnes Jana Želivského. A záhy sem dorazila i linka 7 Elektrických drah.

Objekt stál okolo sta milionů korun. Například postavení a vyzbrojení jedné divize tehdejší armády podle generála Karla Husárka vyšlo na 150 milionů korun.

Sláva areálu začala upadat od poloviny 60. let. Poslední vagony odvezl vlak z nákladového nádraží na konci loňského roku. Poté zde drážní provoz skončil.

O areál mají enormní zájem developeři. Podle nedávného rozhodnutí radnice Prahy 3 o další podobě komplexu rozhodne architektonickourbanistická soutěž. Radnice bude při její přípravě spolupracovat s pražským Institutem plánování a rozvoje (IPR). „Věřím, že povede k tomu, že se vybere optimální řešení,“ uvedla starostka Prahy 3 Vladislava Hujová.

Autor: