Když se most Vysočina 28. listopadu 1978 otevíral, bylo to součástí oslav výročí Velké říjnové socialistické revoluce. Tehdy řidiči jezdili po poloprázdné dálnici, na které ani nebyla středová svodidla. Ty časy jsou dávno pryč. 

Podle sčítání dopravy z roku 2016 tímto úsekem dálnice projede průměrně přes 40 tisíc vozidel denně.

Velkomeziříčský dálniční most navrhl Antonín Pechal, který patří mezi přední české projektanty ocelových mostních konstrukcí. Inženýr, jenž ve svém oboru posbíral řadu ocenění, na své dílo dohlíží dodnes.

Jeho návrh s ocelovou konstrukcí mostu na betonových pilířích dostal při soutěži v roce 1967 přednost před betonovou variantou.

Sedmdesát šest metrů vysoká dominanta, na kterou řidiči narazí na 144. kilometru nejstarší české dálnice, je zajímavá nejen svými parametry, ale také způsobem provedení.

Málokdo si uvědomí, že se ve skutečnosti jedná o dva mosty o délce 426 metrů vedle sebe. Tato čísla dělají z mostu vůbec nejvyšší a podle dřívějších údajů také druhý nejdelší most na této dálnici.

„Když jsme se poprvé dívali na tu obrovskou vzdálenost mezi břehy, nedokázali jsme si představit, jak sem bude most zapadat,“ vzpomíná na první obhlídku údolí Oslavy dnes šestasedmdesátiletý brněnský projektant Antonín Pechal.

Stavbu protáhlo zpoždění při dodávce ocelové konstrukce

Za svoji více než padesát let trvající praxi se může pochlubit také například projektem Ivančického viaduktu, lávky přes Brněnskou přehradu nebo Hraničního mostu, který je s 56 metry nejvyšším mostem na dálnici D8 a propojuje českou stranu s německou dálnicí A17.

15 fotografií

Pechal, který v době výstavby mostu v sedmdesátých letech pracoval v brněnské pobočce Vítkovických železáren, dohlížel na průběh stavebních prací od prvních návrhů.

Most přepůlil zámecký park, vede totiž přímo nad ním. Stavební ruch v sousedství zámku trval od dubna roku 1972. Původně měl být most dokončen už na Silvestra 1976, ale dodávka ocelové konstrukce se o rok zpozdila, proto se dokončení posunulo. Monumentální dílo dělníci zcela uzavřeli až v roce 1979.

Projektantovi bylo nejhůře v době, kdy začínal ručně vyhodnocovat výsledky svých měření.

„Zjistil jsem, že ručně to prostě nepůjde. Tehdy mi pomohli v Ústavu aplikované mechaniky v Brně, kde mi vypracovali speciální programy na výpočty,“ vzpomíná Pechal.

Most byl ještě pevnější, než stavebníci předpokládali

Stavba je poskládaná z osmdesátitunových dílců, které stavbaři technikou takzvané letmé montáže napojovali s využitím portálového jeřábu na sebe. Postupovali při tom ve směru od Prahy na Brno.

Před uvedením do provozu musel dokončený most v roce 1978 projít zatěžkávací zkouškou. Tu obstaraly desítky plně naložených nákladních automobilů, které najely na mostovku.

„To byla zatěžkávací zkouška statická. Pak se ještě prováděla zkouška dynamická. Na most se připevnily rakety, které se odpálily. Most se rozkmital a měřila se frekvence rozkmitu. Tak jsme určovali tuhost mostu,“ popisuje Antonín Pechal.

Připomíná, že most byl tehdy tužší, než se předpokládalo. „Dynamická zkouška se také běžně provádí jízdou nákladních automobilů po mostě přes překážky, ale to se při testování velkomeziříčského mostu nedělalo. Postačil odpal raket,“ říká Pechal.

Zátěžové testy byly nezbytné pro uvedení mostů do silničního provozu. Pomocí raket ověřovali konstruktéři tuhost také například známého Nuselského mostu v Praze. Kvůli testům dokonce najelo na pražskou stavbu šedesát šest tanků z rakovnického pluku.

„Přemýšleli jsme jako technici, a ne jako obchodníci“

Na kulaté výročí zprovoznění „svého“ mostu Antonín Pechal nezapomněl.

„Při té příležitosti se nás sešlo v mé kanceláři celkem osm. Ti skalní z původní stavby, kteří vydrželi,“ prozradil. 

Během stavby poznal mnoho přátel z řad techniků a stavařů, se kterými společně rádi vzpomínají.

„Vytvořili jsme tehdy skvělou partu lidí s pozitivním myšlením, která šla společně za jedním cílem. Přemýšleli jsme jako technici a ne jako obchodníci,“ říká Pechal.

Dlouhé roky jeho vlastní firma, kterou založil v roce 1990, prováděla pravidelné pětileté prohlídky mostu a podílela se také na poslední velké rekonstrukci v roce 2012.

„Teď už nás vystřídala jiná firma, ale pořád je to v našem zorném úhlu. Nyní spolupracujeme s Pragoprojektem na plánované opravě,“ poznamenal brněnský projektant.

Oprava, která bude součástí modernizace D1, by měla začít už příští rok na jaře. Oba mosty se rozšíří o tři čtvrtě metru. „Je to plánované tak, aby v případě potřeby mohly být vedené po jednom mostě dva pruhy do Prahy a dva do Brna,“ zmiňuje.