„Včera o sedmé hodině večer zařízena byla první jízda na zkoušku na koňské dráze brněnské, a sice na trati z Kiosku do Kartous. Jeden vůz za druhým odjížděl rychle, takže za patnáct minut dorazily k hostinci u Semilassa v Kartousích, kde dráha končí.“
Tak informovaly noviny Moravská Orlice o tom, jak 17. srpna roku 1869 v Brně začal provoz tramvají a byly tak položeny základy brněnské hromadné dopravy. Od této chvíle uplyne v sobotu 150 let.
Brno se tehdy po Vídni a Pešti stalo teprve třetím městem v Rakousku-Uhersku, které lidem pouliční dráhu nabídlo. O šest let dříve před Prahou.
Kioskem z výše uvedeného novinového úryvku je míněna ulice u dnešního Moravského náměstí, odkud v druhé půli 19. století vyjížděly koněspřežné tramvaje směrem do Králova Pole.
Původně trať fungovala jen v létě, protože vozy byly otevřené. „Koněspřežka byla i tak nejpohodlnější dopravou, lepší než kočáry. Centrum Brna pokrývala dlažba, ale do Králova Pole vedla místy hliněná cesta, což drncalo a bylo to obtížnější pro koně,“ vysvětluje provozní ředitel brněnského dopravního podniku Jan Seitl.
Jízda po kolejích tak byla nejen pohodlnější a plynulejší, ale i méně náročná na počet koní, kteří vůz táhli.
Po patnácti letech, kdy postupně vznikaly další tratě, čekal brněnskou dopravu další revoluční krok. V roce 1884 koňku nahradila parní tramvaj. I ta dál sloužila pro převoz cestujících, ale velmi ji začaly využívat továrny na dopravu nákladu. „Byla odbočka do pivovaru, textilek nebo k nádraží. Jednu dobu dokonce převažovala nákladní doprava nad osobní, protože na ní provozovatel více vydělával,“ tvrdí Seitl.
Když se později začalo přecházet na elektřinu, tak i s nástupem nákladních aut tato doprava ztrácela na oblibě. „Ještě po druhé světové válce nákladní tramvajové vozy fungovaly, ale v 50. letech už definitivně zanikly,“ podotýká Seitl.
Víkendové jízdy na výlety
Není divu, že se provozovatelé tramvajové dráhy na přelomu století a za první republiky více soustředili na podniky, kterým vozili náklad. Městská doprava byla totiž výsadou bohatších, čemuž odpovídaly i vyšší ceny.
Jedna jízda koňkou stála 15 krejcarů, děti platily polovinu. Běžný zaměstnanec si mohl za svou denní mzdu dovolit jen sedm jízd. Tramvaj tak sloužila spíše pro víkendové cesty na výlety. A v roce 1929, kdy byla průměrná mzda dělníka okolo 500 korun, stála jednorázová jízdenka korunu, což by v přepočtu na současnou průměrnou mzdu představovalo téměř 60 korun.
Rozvoj MHD v Brně to ale nijak nebrzdilo. V roce 1930 začaly po městě jezdit také autobusy. Obsluhovaly zejména vzdálenější části, třeba Obřany, Bystrc či Tuřany. I když vůbec první autobus brázdil Brno nedaleko centra, když bylo třeba vyřešit dopravu na Zemědělskou ulici k dnešní Mendelově univerzitě.
Drobného ulice v té době ještě neexistovala a dnešní ulice Milady Horákové byla slepá. „Nahoru od Lužánek vedla jen Erbenova a Antonína Slavíka, tramvajová trať se tam ale kvůli sklonu nedala postavit. Zavedli tam tak autobus, a to i proto, že se v té době rozvíjela celá oblast Černých Polích,“ hlásí Seitl s tím, že dnes tvoří autobusy v podniku největší flotilu 339 vozů.
Prvním trolejbusem do Slatiny
Snad nejvíc je však Brno hrdé na možnost, o niž bojovalo od první republiky, ale nakonec ji získalo až na konci července 1949 – trolejbusy jsou tak ve městě vůbec nejmladším druhem dopravy, i lodě začaly vozit lidi po Brněnské přehradě o tři roky dříve.
První trolejbusová linka vedla od hlavního nádraží do Slatiny, přestože za první republiky byly plány takto spojit střed města právě s Černými Poli.
Obří pouliční pártyOslavy půl druhého století brněnské MHD se prolínají celým letošním rokem, nicméně vrcholí až v těchto dnech. V sobotu v 19 hodin, tedy přesně po 150 letech od první jízdy koněspřežné tramvaje, odhalí Dopravní podnik města Brna (DPMB) na Moravském náměstí historický označník, který bude tuto událost i letošní jubileum připomínat. „Hromadná doprava je jedním ze základních stavebních kamenů fungujícího města. Myslím, že můžeme být hrdí na kvalitu služeb, které se nám v oblasti MHD v Brně dostávají,“ podotkla primátorka Markéta Vaňková (ODS). Po slavnostním odhalení upomínkové cedule vyrazí stejně jako v minulosti koněspřežná tramvaj k Semilassu. V ní sice pojedou pouze pozvaní hosté, další zájemci ale dostanou možnost svézt se za koněspřežkou Zlatou tramvají. Od zítřka až do konce srpna pak budou z orloje na náměstí Svobody padat speciální kuličky ke kulatému výroční brněnské MHD. Největší show si Brno schová až na poslední srpnový den. Od 13 hodin v Lidické ulici odstartuje obří street party táhnoucí se od Lužánek až po Moravské náměstí. Po celé délce ulice budou stát historické i současné vozy, které jezdily nebo ještě stále jezdí v Brně (na snímku nově zrekonstruovaná tramvaj 4MT přezdívaná Plecháč). Ve 13.30 a v 18 hodin jsou v plánu dvě slavnostní komentované přehlídky pro veřejnost. „Věřím, že to bude velkolepá oslava a osloví nejen milovníky dopravy,“ poznamenal generální ředitel DPMB Miloš Havránek. |
Kritickým obdobím pro trolejbusy byla 60. léta. V Praze a dalších městech se jejich linky rušily a nahrazovaly je autobusy. Také v Brně rozvoj stagnoval, nicméně kritické období přečkaly.
„Názory, proč se zachovaly, se různí, ale pamětníci říkají, že na Brno zkrátka při centrálním plánování nezbylo dost autobusů. A ty, které dorazily, bylo třeba využít na obsluhu nových sídlišť,“ vysvětluje Seitl s tím, že zanikla jen jedna trolejbusová linka, jež spojovala Komárov a Tuřany.
Dnes má dopravní podnik více než 150 trolejbusů a s třinácti linkami nejhustší trolejbusovou síť v Česku. Navíc v Líšni v současnosti prodlužuje jednu z nich od zastávky Novolíšeňská na Jírovu a chystá i další investice do modernizace.
Brno bylo průkopníkem také v zavádění samoobslužného provozu MHD, tedy bez prodeje lístků řidičem či průvodčím. To při rychlém rozvoji hromadné dopravy souviselo s nedostatkem zaměstnanců.
„Také proto se tehdy začala spřahovat vozidla. Do té doby jezdilo každé samostatně,“ hlásí Seitl.
Pokud však mají současní představitelé vedení dopravního podniku vypíchnout největší změnu v brněnské MHD za poslední tři desetiletí, zmiňují zavedení přestupních a časově omezených jízdenek v polovině 90. let. Tato změna měla dopad na celou MHD, kdy se výrazně snížil počet linek.
„Dříve jezdily do Řečkovic čtyři linky, dnes je to sice jedna, ale vyráží v mnohem kratším intervalu. Tramvaje jsou dnes páteří celého systému, které doplňují autobusy a trolejbusy,“ shrnuje provozní ředitel.
